La ville de Calais débute le rattrapage de douze ans d’inaction de politique cyclable

La ville de Calais annonce que de nouveaux aménagements cyclables seront mis en place d’ici les trois prochains mois. Si nous nous réjouissons que l’usage des modes de transport doux (vélo, trottinette…) soient enfin pris en compte, il n’y a pas lieu de sauter de joie. La ville commence seulement à rattraper deux mandats d’inaction en matière de politique vélo. Cela en particulier à cause du blocage de la maire (sur le double sens cyclable par exemple) et de l’élu anciennement délégué à l’environnement et toujours président du SITAC M. Mignonet qui déclarait en 2016 : « Au-delà d’aménagements, il faut du bon sens » et « Je trouve que la politique de la ville pour les cyclistes est plutôt favorable ». Hormis les obligations réglementaires, les seules avancées ont été : la création du Vél’in en 2010 et la création de nouvelles stations les années suivantes. Il aura fallu attendre fin 2019 et début 2020, juste avant les élections municipales, pour voir la création d’une liaison cyclo-piétonne avec le Fort-Nieulay, de la passerelle Mollien et les nouveaux Vél’in électriques.

Concernant la fin des travaux de la phase 1 des aménagements cyclables, le marquage au sol des bandes cyclables sur la rue de Maubeuge vient d’être réalisé, un mois après la réfection de la chaussée. Elles se prolongent comme annoncé jusqu’aux feux de circulation. Comme nous l’avions signalé, le sas vélo manquant a été créé avant l’intersection avec l’avenue Blériot. Le prolongement des bandes cyclables permet avantageusement de rejoindre les sas pour tourner à gauche en toute sécurité. En revanche, il n’y a pas eu d’aménagements cyclables spécifiques dans les carrefours Maubeuge-Blériot, Maubeuge-Égalité, Toumaniantz-Guynemer et Saint-Omer-Virval, alors qu’ils avaient été annoncé en juin.

Nouveau sas vélo rue de Maubeuge

À l’invitation de la ville de Calais, et plus précisément du conseiller municipal délégué à l’environnement et au cadre de vie Hugo Marcotte-Ruffin, notre association a participé à une réunion de bilan de la première phase des aménagements le 28 août dernier. Il nous a été présenté le plan de la deuxième phase, sans plus de détails. Nous avons pu échanger pendant deux heures avec l’élu et la responsable du service aménagement en mettant en avant nos priorités pour la suite. Nous y reviendrons prochainement. Ce présent avis est donc notre analyse de cette deuxième phase de travaux. Nous espérons qu’il pourra infléchir les aménagements prévus dans les prochains mois.

Boulevard du 8 mai

Depuis au moins dix ans, le marquage au sol du boulevard du 8 mai a été repeint régulièrement sans qu’il n’y ai eu aucune modification dans le partage des voies. Une zone de stationnement est prévue mais elle a toujours été vide. Deux bandes cyclables existent, mais l’une fait 1 m 60 et l’autre 90 cm en comptant les pavés. 90 cm qui ne permettent même pas de peindre correctement la figurine de cycliste réglementaire (photo d’en-tête). Il aura fallu attendre 2020 pour que la ville prévoit un élargissement de cette bande cyclable qui relie le quartier de Calais-Nord au Lycée Coubertin. C’est bien la preuve qu’il reste beaucoup à faire pour améliorer la circulation à vélo dans la ville.

Concernant l’élargissement de bandes cyclables existantes, la rue Wilson devra être la prochaine sur la liste.

Boulevard de la Résistance

En mai 2016, Calais Mag annonçait des travaux de réaménagement du boulevard de la Résistance : « Plus verte, plus aérée et surtout plus accueillante à la fois pour les véhicules, les piétons et les cyclistes ». Force est de constater que les cyclistes ont finalement été oubliés. Aucun itinéraire cyclable n’est jamais apparu depuis dans cette rue, ce qui est d’ailleurs contraire à l’article L228-2 du code de l’environnement : « À l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu’il existe. »

Les modifications seront finalement réalisés dans les prochains mois et deux itinéraires cyclables vont être aménagés. Le premier, plus direct, sera des bandes cyclables suggérées, sur la chaussée partagée avec les véhicules motorisés, à l’aide d’un marquage au sol de la figurine de cycliste. Il est conseillé ici de combiner la figurine de cycliste avec un double chevron et surtout de ne pas coller ce marquage au sol à l’extrémité droite de la chaussée afin d’éviter de guider les cyclistes dans le caniveau. Les détails de l’autre aménagement cyclable qui devrait être en contrebas du cheminement piéton ne sont pas connus. Les principaux risques de difficultés seront comme souvent l’entrée et la sortie de la voie. La signalisation devra être suffisamment claire pour tous les usagers. De plus l’accès au niveau de la rue de la Mer se fera sur une voie de chemin de fer, ce qui est une source de danger pour les cyclistes.

Voie ferrée le long du boulevard de la Résistance

Quai de la Gendarmerie

Comme lors de la phase 1 dans d’autres rues, cette bande cyclable sera élargie pour améliorer la sécurité et le confort des cyclistes. Cela aura aussi pour effet de ralentir la vitesse de la circulation automobile ou au moins de la limiter concrètement à 50 km/h. Dans la chicane au niveau de la rue Alphonse Daudet, il serait souhaitable d’empêcher les véhicules motorisés à couper le virage en roulant sur la bande cyclable, par exemple à l’aide de balises auto-relevables ou de plots. Si il est annoncé que le débouché sur le giratoire du pont de Vic ne sera pas modifié, chaque cycliste sait que la fin de la bande cyclable est constamment occupée par des véhicules motorisés. Il faudrait donc, de la même façon, installer des plots afin de mieux faire respecter les couloirs à tous les usagers.

Automobile sur la bande cyclable au giratoire du pont de Vic

Rue de Moscou

Si il est toujours positif de voir se créer des voies cyclables dans la ville, il faut signaler qu’il n’y avait pas d’attente particulière et urgente dans cette rue. Le nouvel élu délégué à l’environnement nous l’avait justement fait remarquer lors de notre réunion du 28 août. Ce n’est pas une rue fréquentée par les cyclistes car elle contourne le quartier de Calais-Nord par l’est et que le trafic automobile y est plus rapide. La seule raison d’y créer des bandes cyclables est qu’il y a la place. La ville fait au plus facile mais pas au plus prioritaire, comme cela pourrait être le cas avec la création de bandes cyclables sur le quai de la Meuse, sur une majeure partie des rues du Four à Chaux et des Prairies et sur le boulevard Einstein entre la rue du Four à Chaux et la rue de Valenciennes.

On pourrait croire que la rue de Moscou a été choisie car elle est sur le tracé de l’EuroVelo 5, la via Romea Francigena, qui traverse Calais du nord au sud, du port de Calais à Coulogne en longeant le canal de Calais à Saint-Omer. Malheureusement, rien n’indique que l’itinéraire passera réellement par cette rue. Depuis 2008, l’agglomération n’a toujours pas déterminé le tracé à travers la ville alors que 77% de l’itinéraire complet est déjà réalisé (chiffre de janvier 2020), et qu’il est matérialisé et jalonné de Canterbury à Douvres et de Coulogne à Nortkerque. Des bandes cyclables sans jalonnement qui se termine sur la place de Norvège ne suffiront pas pour faciliter la traversée de la ville par les milliers de cyclotouristes annuels qui franchissent la Manche.

Ainsi ces nouvelles bandes cyclables rue de Moscou seront reliées à celles de la rue Lamy qui se terminent 140 m plus loin sur le pont Vétillard, et celles du boulevard des Alliés qui se terminent 180 m plus loin avant le phare. Au sud, les bandes cyclables se termineront sur la place de Norvège.

Place de Norvège

La création d’une bande cyclable dans le giratoire de la place de Norvège n’est pas à la hauteur des attentes des cyclistes et n’améliore pas leur sécurité. Elle relègue ces usagers contre le pourtour extérieur de l’anneau et délégitime leur positionnement au centre de la chaussée quand ils circulent à la même vitesse que les autres véhicules. Les cyclistes verront leur parcours rallongé et perdront leur priorité naturelle par rapport aux véhicules qui les suivent. D’ailleurs, le CEREMA déconseille depuis 2009 la bande cyclable dans les giratoires de toutes tailles « car elle incite les cyclistes à serrer à droite dans l’anneau, ce qui ne correspond pas à une trajectoire optimale en termes de sécurité ». De plus, cela forcerait les usagers qui souhaitent s’insérer dans ce giratoire à vérifier deux flux distincts de véhicules : la voie principale et la bande cyclable.

Sachant qu’il est nécessaire de ralentir la vitesse de circulation de tous les véhicules dans ce giratoire en entrée de quartier et comprenant un virage serré, une meilleure solution serait de maintenir tous les usagers sur la même voie de circulation. Cela forcerait les véhicules motorisés à adapter leur vitesse et éviterait les refus de priorité aux cyclistes aux sorties du giratoire.

Comme la réglementation le permet depuis 2015 et comme cela a été utilisé récemment dans l’intersection du boulevard Einstein et de la rue de Valenciennes, il serait opportun de créer un marquage au sol continue de combinaisons de figurines de cycliste et de doubles chevrons pour guider et affirmer la place du cycliste dans ce giratoire. Ces trajectoires cyclables seraient ainsi matérialisées au centre de la chaussée puis vers les sorties du giratoire. De cette manière, les conducteurs de véhicules motorisés connaîtrait les trajectoires des cyclistes.

Dans ce giratoire place de Norvège, il serait également souhaitable que soit respectée l’interdiction de stationner des véhicules dans le pourtour extérieur afin de ne pas gêner la visibilité.

Dans le prolongement de cet axe à l’est de Calais-Nord, le quai de la Meuse aurait pu bénéficier de la création de bandes cyclables dans les deux sens car la chaussée y est suffisamment large. Sur ce même quai, au niveau de la place du Danemark et à la sortie du pont Faidherbe, il paraît aussi indispensable de réaliser enfin un marquage au sol des couloirs de circulation des véhicules motorisés qui ne sont pas suffisamment clairs et ainsi éviter des frayeurs ou des accidents. Il faudrait évidemment y prévoir des marquages au sol pour y matérialiser les trajectoires cyclistes.

Zone 30 secteur rue du Temple – boulevard Lafayette

Nous remarquons l’avancée de ce début de généralisation des zones 30 dans les rues résidentielles de la commune. Il paraissait évident de devoir limiter la vitesse dans ces rues alors que les boulevards eux-mêmes et certaines des rues de ce secteur étaient déjà en zone 30 : rue du Temple, une partie de la rue Neuve, partie sud de la rue Charost, rue Verte et rue de Lodi. Une petite partie de la rue Verte, au niveau de l’accès aux écoles Lafayette et Louise Pollet, est d’ailleurs la seule classée en zone de rencontre, limitée à 20 km/h, de la ville. Dans les rues les plus proches, la vitesse est aussi limitée de fait car elles sont courtes et étroites et qu’il y a peu de circulation. Ce secteur est l’illustration parfaite d’un quartier qui aurait dû être en zone 20 ou 30 depuis longtemps.

Concernant le double sens cyclable dans les rues à sens unique déjà existantes de cette zone 30, après dix ans à ignorer les obligations réglementaires du code de la route qui lui incombe, la ville de Calais accepte enfin de commencer à se mettre en conformité. Douze ans après le décret d’application et dix ans après la date butoir, la signalisation sera finalement mise en place dans les rues précitées à l’exception de la rue du Temple. Les cyclistes, qui parfois, connaissant la loi, usaient déjà de ces doubles sens cyclables, seront enfin légitimes à les pratiquer sans risquer de se faire insulter par les autres usagers. Cela à condition que les entrées, les sorties et les intersections soient correctement signalisées. Les rues Magenta, du Jardin des Plantes et la dernière partie de la rue Neuve, en sens unique et passant en zone 30, seront également accessibles en double sens cyclable. Ainsi, de multiples nouvelles possibilités de trajets et de raccourcis s’ouvrent aux usagers des modes de transport doux.

Nous nous attendions logiquement à ce que les rues du Temple et Chanzy, en sens unique, soient interdites au double sens cyclable. Par contre seule l’explication de la densité du trafic est recevable. Dans une rue peu fréquentée, l’étroitesse de la chaussée n’est pas suffisante pour interdire le double sens cyclable.

Zone 30 secteur du Fort-Nieulay (Orléansville)

Comme sur le secteur Lafayette, le secteur Orléansville du Fort-Nieulay, entièrement résidentiel, va passer en zone 30, au détail près que la rue de Bamako annoncée l’est déjà depuis au moins 2012. Cette rue fait partie de la zone 30 existante qui débute sur le giratoire de Tombouctou mais qui ne se termine jamais, ni rue de Carthage, ni rue de Djerba, ni rue de Bilbao, ni ailleurs, car la signalisation verticale de début et de fin de zone 30 est manquante dans cette direction.

Début de la zone 30 rue de Bamako

Cette zone 30 agrandie comprendra les rues d’Agadir, de Tanger, de Marrakech, de Barcelone, de Bilbao et de Malaga. Il est surprenant qu’elle ne s’étende pas sur la rue d’Orléansville jusqu’au abords du collège Vauban. De part l’obligation réglementaire, des doubles sens cyclables seront ainsi créés dans les rues à sens unique d’Agadir et de Tanger. La rue de Marrakech, déjà limitée à 30 km/h depuis au moins 2008 sera enfin mise en conformité en double sens cyclable, près de cinq ans après la date butoir fixée par le décret.

Entrée de la rue de Marrakech en sens unique limitée à 30 km/h

Pour conclure sur ces deux zones 30, nous espérons que du marquage au sol facilitera la compréhension des modifications aux usagers, et qu’il sera cette fois-ci réglementaire en entrée de zone avec la mention ZONE 30.

Plus largement, ces nouveaux aménagements cyclables montrent qu’ils sont souvent évidents et qu’ils auraient pu être réalisés depuis des années si la ville et l’agglomération avaient souhaités mettre en œuvre une politique cyclable avant. Ceci dit, la peinture au sol seule ne suffira pas pour rendre plus agréable et plus sécurisante la pratique du vélo en ville. Si il semble que l’aspect pédagogique sera pris en compte pour sensibiliser aux doubles sens cyclables, nous attendons du concret concernant le respect du code de la route en général, par tous les usagers.

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